本文发表在 rolia.net 枫下论坛中国不需要新的“京沪线”(强烈推荐《联合早报》好文)
中国不需要新的“京沪线”
摘转自《联合早报》论坛 作者：近水一鸿
引言：
近期，网上关于“‘京沪线’高速铁路将采用日本‘新干线’技术”的传言惹得数十万中国网民群起抗议，可谓蔚为壮观。毫无疑问，中国如此重大的战略工程决不能让日本人控制，对任何一个正直又正常的中国人来说，这都是不用讨论的常识，在此毋庸多言。
笔者在此要阐明的是另一个更根本的问题：以中国的国力和发展阶段，结合考虑发展战略――中国，目前，绝对不应该再去建一条什么新的高速“京沪线”！
所谓“高速京沪线”缘起于1980年代，有专家建议京沪线应尽快扩能。1990年9月铁道部通过了京沪线电气化扩能项目建议书，按此计算，电化扩能后通过能力可提高14％，货车牵引定数可提高25％－35％，拟投资22亿元。
然而这一原本可行性很强的建议书几乎在通过的同时就被束之高阁――自90年代起，铁道部及北京背景的一批专家开始分阶段发出另一种声音：“京沪线繁忙得快要瘫痪了，要赶快建新的京沪高速线，最好2000年建成，用轮轨技术，越快越好！”， 更有专家称：连接京津和长江三角洲所谓两大经济区的京沪高铁每缓建一年，国家就会损失200亿。言之凿凿！
现在他们又把北京2008年的奥运会和上海2010年的世博会扯进这个事情里面了，说要为奥运会锦上添花。
然而，事实果真如此吗？
笔者已关注此事5年多，看了太多支持该项目的专家文章，虽然自己对此一直存有疑虑，但也仅仅是疑虑而已。今年初因上海建成世界首条磁悬浮列车实验线，关于京沪高铁究竟采用磁悬浮还是高速轮轨又起波澜，此事再度成为传媒热点。
所以笔者决定全面审视这个问题，并运用网络、图书馆以及在传媒界所有直接间接关系去尽可能搜集95年以来所有与这一问题相关的文章，4个多月的时间过去了，我发现一个令人瞪口呆的结果――一共找到6000多篇论新建京沪高铁的文章（含转载）――同一个声音：现在的京沪线不行了；必须要建新的高速京沪线；这条线连接中国最重要的两大经济区，建成后对全国的效益太大了，越早开工越好；另有90%以上的文章主张使用高速轮轨制式。
遍寻95年到2003年上半年国内所有的大众媒体和专业媒体――仅发现4篇对此项超级工程直接或间接质疑的声音。这可真是硕果仅存的4篇质疑啊！ [南方周末]2003.02；《科技导报》2002.12；《文汇报》2001.10；《上海交通运输》1995]
稍有常识的人都应该知道作为一项技术性极强，耗资超过2000亿人民币的超级大工程，项目的在财务、技术上的可行性论证绝对不会达到如此一刀切的地步！
也正因此，笔者才决定利用论文答辩之前空隙，写一篇与本人研究方向没有太大联系的文章。
观点：
下面是笔者针对新建“京沪高铁”整理的一些观点，因篇幅原因，论据中引用的部分文献在此没有详列，有疑问或有兴趣的朋友可以自己去查。观点大部分来自行业专家，少部分来自笔者本人，抛砖引玉，但求声音，不求精确。
1. 自80年代起到90年代铁道部所提的京沪铁路运能长期处于超饱和状态，控制区段运能缺口高达50％，必须急建新线的说法是站不住脚的。在中国，不论是以前的计划经济时代，还是已经改革开放20后地今天，铁路运输工具，具体说就是车皮从未由市场主导配置过，它一直是铁路系统大小官员获取“灰色收入”最重要的来源之一，跑过大宗铁路运输的人都知道，如果没有“打点”，你可能永远等不到火车皮。实际上，由于卖方市场条件下，货主们担心要不到足够的车皮和路内外的以车谋私而夸大了车皮申请计划。而近期，由于相关利益集团极力要上新的京沪高速线，一直故意拖延对现有线路优化、改造，这是人为地扩大现有京沪线的运能缺口。
2. 虽然国内的专家在各种媒体上几乎是“万马齐喑”地宣称现有京沪线已经超饱和了，但迄今为止，除了叫声嗷嗷以外，尚无一分全面可信的运能分析及预测报告公布。94年12月，国家科委、铁道部等联合组织的“京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究”课题组提交报告称：修建京沪高速铁路迫在眉睫，应该力争在“九五”期间尽早开工。中国铁道部专业设计院原副院长姚佐周老人（现年82岁）对这份研究报告的概括是：“急于求成、草率从事、掩盖矛盾、拼凑数据（详可查索引）。
3. 现有的京沪线是中国大陆目前最先进、速度最快的电气化铁路干线，其现有的硬件系统和管理流程远未将该条电气化铁路的潜能充分发掘。当前最需要做的是升级部分硬件，加强管理，优化流程，提高效率。在现有京沪线地基础上通过升级（比如采用新式摆式列车），将目前100多公里的时速提高到250公里，整条铁路的运能提高3倍完全没有问题。而改造投资按2003年价格计算也仅需要100亿人民币左右。
4. 考虑到新建铁路的经济效率，当前最有价值最需要提速的是连接长三角（上海）和珠三角（广州）的快速铁路。这两个经济区才是中国当前仅有的真正意义上的经济区。两区的GDP大约占到全国的4成。广州到上海与京沪之间的距离基本一样，都是2400公里左右，目前京沪线的全程时间是13小时左右，然而广州到上海最快的列车全程却要25小时！论经济价值，上海到广州的铁路干线绝对比京沪线要黄金10倍，就是这样一条真正的黄金铁路线至今连“京沪线”现有的电气化都没实现，究竟是那里更需要高速的铁路？？而所谓的京津经济区不过是一个自封，这里有在全国排第三（2003年广州经济已超越北京成为全国第二）的“大”城市北京，和一座大约可排入全国15名的“二”城市天津，除此以外，再无依托。所谓京津经济区的GDP仅有长三角的1/4或珠三角的1/3多一点。
5. 从国家安全和可持续发展战略上说，当前最急需修建的是连接长三角（上海）到西部（重庆）以及珠三角（广州）到西部（成都）的快速铁路干线。这可是两条拉动中国东西均衡发展的生命线，作为最发达地区的长江三角洲和珠江三角洲，它们有义务利用自身的力量来推动中国的均衡发展，在这种强国工程上发挥主导作用才是政府的职责所在。对于这两条铁路干线，全国人民特别是西部人民恐怕压根就没敢想什么350公里时速的高速线，这两条线如果能建成像京沪线现有水平的电气化干线就可以谢天谢地了！
6. 投资1800亿的三峡工程是造福全国人民的大工程，尚且在5届以上人大上讨论后才拍板。2000多亿人民币的“京沪高速线”，这该是多大的投资项目？中国有能力做几个？？竟然到目前为止只在96年8届人大的一次常会上提过一次，7年来全国人大再无这个项目的声音！是不是需要建设这样的超级工程？只有全国人大的全体会议才有权决定（人大常委会委员绝大多数首先是北京市民，在需要使用中央财政并与北京高度关联的项目上应该避嫌）。全国人大应该向“三峡工程”一样，尽早成立一个全面客观的评估委员会，并鼓励全国知识界展开讨论。决不能随随便便就把数千亿可以纾解中西部贫困的“雪中之炭”换做东部发达城市的“锦上之花”！
7. 轮轨式高速列车技术在全世界的应用已经超过30年，国际铁路联盟(UIC)在2000年认为，其经济上的全面失败已是不争事实，对此，法国、日本、意大利都深有感触。美国和加拿大都是利用现有的电气化铁路利用摆式列车来实现高速；而澳大利亚原定采用轮轨高速技术建设的悉尼──堪培拉高速铁路已于2000年12月由澳政府宣布撤销。 利用并升级现有电气化铁路系统，采用摆式列车实现高速（时速约250公里），并努力研发实验下一代的磁悬浮超高速铁路，待其成熟后再考虑建设新一代铁路已经成为包括日本在内的世界各国的共识 （现在运行良好的各国摆式列车繁忙线路： 意大利罗马──米兰；美国华盛顿──纽约──波士顿；英国伦敦──格拉斯哥西海岸大干线；中国广州――深圳）。 中国铁道部的相关专家竟然还在极力帮助日本人推销同属轮轨高速技术的所谓“新干线”，这些所谓的专家究竟是无知，无良还是无耻？
妄谈：
一位研究公共选择理论的朋友说，对于社会矛盾，只有看到它背后的利益争夺时，才能真正看透这个矛盾。在全国学术界、新闻界和铁道部等政府相关部门几乎异口同声鼓吹“京沪新线高速铁路”大干快上的表面下，毫无疑问，在背后肯定隐藏着巨大的部门集团利益和区域集团利益。
包括美国等所谓民主国家在内，全世界没有一个国家的大型工程项目能够杜绝腐败，当然中国也不例外。区别在于监督的完善程度与项目腐败的程度成反比。而监督体系充分完善如美国者，政府投资的工程项目的腐败成本大约为总投资的1/20（5%），据说这属于促进经济发展的合理 “润滑”，研究政府决策的权威学者布坎南认为不超过1/20的比例相对而言已经是比较“健康”的水平了。国内曾有政治学者私下说中国大型政府投资项目的总成本中有1/3到1/2是腐败成本。此类说法显然也不足信，不过不管是1/2、1/3或是1/4，至少有一点可以肯定，对项目资金缺乏有效监督的中国，其腐败成本的比例绝对远在1/20以上。
在腐败成本比重不变的前提下，当然是项目越大越好。这基本可以解释为何投资100亿左右就可解决问题的原京沪线电化扩能方案被束之高阁10年，华而不实、投资2000亿的所谓新建京沪高铁项目却得到铁道部及相关部委近乎狂热的追捧。
磁悬浮高速铁路技术虽然目前尚未完全成熟，但这丝毫不会影响它未来成为世界陆路高速交通的明日之星。更重要的是中国在部分相关领域还拥有一定的领先优势，所以磁悬浮高速铁路技术才是中国科研攻关的战略重点之一。然而以铁道部主导的京沪线高速项目专家组却公然以伪专业的方式指鹿为马诋毁磁悬浮高速铁路技术，极力鼓吹已成落日夕阳的轮轨高速技术。前几年还能安心做自己的轮轨高速研究，2003年以来，面对新的挑战，为增加自己的技术砝码，铁道部又把在日本同样已经是垂暮技术的的“新干线”拉来助阵…… 所有这当然是有原因的。
几十年来，国家大型建设项目虽说都会有各种不同的“县官”委员会在上头，但具体的铁路建设项目一直都是由铁道部来“现管”。多年来，铁道部系统的研究机构一直致力于轮轨高速铁路技术的研发，并投入了大量的资源。若新建的京沪线项目采用轮轨高速技术，那铁道的“现管”地位自然是顺理成章。然而风云不测，半路突然杀出磁悬浮高速技术，更要命的是国内磁悬浮高速技术的研究机构、负责项目实验商用的组织方几乎全部在铁道部系统之外――这可是一个令铁道部利益集团如梗在喉的大问题！一旦轮轨高速技术泡汤，磁悬浮高速技术胜出，做了几十年“现管”的铁道部虽说不至于被完全排除在项目之外，但至少对于新京沪高速线，铁道部这个天然的“现管”很可能失去对这个超级工程的主导权。想一想这块价值2000亿的超级“肥肉”的1/2或1/3什么的可能会飞走！轮到谁恐怕都要急，一急二慌，再就只能找日本技术来撑腰了。
新建一条所谓的高速京沪线，表面上看受益最大的区域主体自然是北京和上海，最有理由为该项目声援打气的区域主题也应该是北京和上海。可是留心两座城市媒体对于这一问题的兴趣却发现并非如此，北京媒体大声疾呼，欣喜自不待言；上海媒体除了对磁悬浮还有些热情以外，对这个项目本身却不冷不热，甚至有点心不在焉。同样考察那硕果仅存、对该项目质疑的4篇文章后发现结论也是如此：《南方周末》是以敢言并坚持良心而被海外人士誉为中国第一媒体，它在2003年两会召开前1个月（两会后编委已遭政府改组）刊登质疑文章，这符合它的一贯作风，在此不谈。《科技导报》是中科院核心学术期刊，相对偶尔会有有一些学术“个性”，2002年11月刊登质疑文章，也属正常。现在只剩下了2家媒体的质疑了，它们是《文汇报》在2001年和《上海交通运输》在95年，这两家媒体，一份是上海市第一官方媒体，另一份是上海本地铁路类专业媒体。但遗憾的是最近两年，上海媒体再也没有发出进一步的质疑。
上海对该项目质疑或者说不支持的原因其实也不复杂。上海是中国的经济首都，50、60年代上海创造的工业总产值约占全国地1/2，80年代以前是1/3左右。时至今日，上海在中国的经济领域仍然没有真正意义上的竞争者。令人遗憾的是排名第二位的城市，不管是以前的北京还是现在的广州，其GDP都仅仅是是上海的1/2上下。
国内所有城市都希望能离上海近一点，因为近就意味着优势。上海目前最迫切的是要加强与长三角城市群的交通联系，因为这一区域与上海有共同的文化背景、思维习惯，相似经济发展水平和多年磨合得来的默契。发掘长三角区内的合作潜力是上海目前投入最少，产出最多，可行性又是最强的发展战略。（上海与西部及珠三角的交通线的问题前文已有叙述）关于上海与北京之间，从上海经济发展来说，北京经济在华北缺乏一个均衡发达的区域依托，对上海经济的影响力或促进作用很小，而目前两地已经拥有全国最佳的交通联系，上海认为没有必要再去新建一条高速的“京沪线”。
此外，该项目一旦确定，除了部分中央财政以外，没人指望北京能拿出什么钱了（有也不会拿，何况它还没有），到时候不得不掏出巨额的地方预算的肯定只有上海。掏钱倒也罢了，但是掏这么多钱为的却是一个对自己没什么实际价值还又不能算扶贫帮困的工程，上海自然不会有什么兴趣了。
但是上海地方在早期发出一点质疑的声音之后，和当前的学术界一样，迫于政治上的压力，现在也只能保持沉默了。
尾声：
“官本位”的强大力量不容置疑，在中国它控制一切。不论地方势力、学术机构还是各种各样需要努力去“讨生活”的人，除了附和“主流”只能沉默。
敢于对新建京沪高铁提出公开质疑并坚持不懈的专家是令人敬佩的，然而幸或不幸，中国还是有且只有2位，在此谨向被铁道部斥为“专搞干扰活动”的两位老人表示最真的敬意：上海铁路局原总工程师，93岁的华允璋先生；铁道部专业设计院原副院长，82岁的姚佐周先生。
十多年过去了，华老先生，在路的这一头，上海；姚老先生，在路的那一头，北京；两位老人相伴坚持，相互守望，由古稀而入耄耋，始终不改。更多精彩文章及讨论，请光临枫下论坛 rolia.net
中国不需要新的“京沪线”
摘转自《联合早报》论坛 作者：近水一鸿
引言：
近期，网上关于“‘京沪线’高速铁路将采用日本‘新干线’技术”的传言惹得数十万中国网民群起抗议，可谓蔚为壮观。毫无疑问，中国如此重大的战略工程决不能让日本人控制，对任何一个正直又正常的中国人来说，这都是不用讨论的常识，在此毋庸多言。
笔者在此要阐明的是另一个更根本的问题：以中国的国力和发展阶段，结合考虑发展战略――中国，目前，绝对不应该再去建一条什么新的高速“京沪线”！
所谓“高速京沪线”缘起于1980年代，有专家建议京沪线应尽快扩能。1990年9月铁道部通过了京沪线电气化扩能项目建议书，按此计算，电化扩能后通过能力可提高14％，货车牵引定数可提高25％－35％，拟投资22亿元。
然而这一原本可行性很强的建议书几乎在通过的同时就被束之高阁――自90年代起，铁道部及北京背景的一批专家开始分阶段发出另一种声音：“京沪线繁忙得快要瘫痪了，要赶快建新的京沪高速线，最好2000年建成，用轮轨技术，越快越好！”， 更有专家称：连接京津和长江三角洲所谓两大经济区的京沪高铁每缓建一年，国家就会损失200亿。言之凿凿！
现在他们又把北京2008年的奥运会和上海2010年的世博会扯进这个事情里面了，说要为奥运会锦上添花。
然而，事实果真如此吗？
笔者已关注此事5年多，看了太多支持该项目的专家文章，虽然自己对此一直存有疑虑，但也仅仅是疑虑而已。今年初因上海建成世界首条磁悬浮列车实验线，关于京沪高铁究竟采用磁悬浮还是高速轮轨又起波澜，此事再度成为传媒热点。
所以笔者决定全面审视这个问题，并运用网络、图书馆以及在传媒界所有直接间接关系去尽可能搜集95年以来所有与这一问题相关的文章，4个多月的时间过去了，我发现一个令人瞪口呆的结果――一共找到6000多篇论新建京沪高铁的文章（含转载）――同一个声音：现在的京沪线不行了；必须要建新的高速京沪线；这条线连接中国最重要的两大经济区，建成后对全国的效益太大了，越早开工越好；另有90%以上的文章主张使用高速轮轨制式。
遍寻95年到2003年上半年国内所有的大众媒体和专业媒体――仅发现4篇对此项超级工程直接或间接质疑的声音。这可真是硕果仅存的4篇质疑啊！ [南方周末]2003.02；《科技导报》2002.12；《文汇报》2001.10；《上海交通运输》1995]
稍有常识的人都应该知道作为一项技术性极强，耗资超过2000亿人民币的超级大工程，项目的在财务、技术上的可行性论证绝对不会达到如此一刀切的地步！
也正因此，笔者才决定利用论文答辩之前空隙，写一篇与本人研究方向没有太大联系的文章。
观点：
下面是笔者针对新建“京沪高铁”整理的一些观点，因篇幅原因，论据中引用的部分文献在此没有详列，有疑问或有兴趣的朋友可以自己去查。观点大部分来自行业专家，少部分来自笔者本人，抛砖引玉，但求声音，不求精确。
1. 自80年代起到90年代铁道部所提的京沪铁路运能长期处于超饱和状态，控制区段运能缺口高达50％，必须急建新线的说法是站不住脚的。在中国，不论是以前的计划经济时代，还是已经改革开放20后地今天，铁路运输工具，具体说就是车皮从未由市场主导配置过，它一直是铁路系统大小官员获取“灰色收入”最重要的来源之一，跑过大宗铁路运输的人都知道，如果没有“打点”，你可能永远等不到火车皮。实际上，由于卖方市场条件下，货主们担心要不到足够的车皮和路内外的以车谋私而夸大了车皮申请计划。而近期，由于相关利益集团极力要上新的京沪高速线，一直故意拖延对现有线路优化、改造，这是人为地扩大现有京沪线的运能缺口。
2. 虽然国内的专家在各种媒体上几乎是“万马齐喑”地宣称现有京沪线已经超饱和了，但迄今为止，除了叫声嗷嗷以外，尚无一分全面可信的运能分析及预测报告公布。94年12月，国家科委、铁道部等联合组织的“京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究”课题组提交报告称：修建京沪高速铁路迫在眉睫，应该力争在“九五”期间尽早开工。中国铁道部专业设计院原副院长姚佐周老人（现年82岁）对这份研究报告的概括是：“急于求成、草率从事、掩盖矛盾、拼凑数据（详可查索引）。
3. 现有的京沪线是中国大陆目前最先进、速度最快的电气化铁路干线，其现有的硬件系统和管理流程远未将该条电气化铁路的潜能充分发掘。当前最需要做的是升级部分硬件，加强管理，优化流程，提高效率。在现有京沪线地基础上通过升级（比如采用新式摆式列车），将目前100多公里的时速提高到250公里，整条铁路的运能提高3倍完全没有问题。而改造投资按2003年价格计算也仅需要100亿人民币左右。
4. 考虑到新建铁路的经济效率，当前最有价值最需要提速的是连接长三角（上海）和珠三角（广州）的快速铁路。这两个经济区才是中国当前仅有的真正意义上的经济区。两区的GDP大约占到全国的4成。广州到上海与京沪之间的距离基本一样，都是2400公里左右，目前京沪线的全程时间是13小时左右，然而广州到上海最快的列车全程却要25小时！论经济价值，上海到广州的铁路干线绝对比京沪线要黄金10倍，就是这样一条真正的黄金铁路线至今连“京沪线”现有的电气化都没实现，究竟是那里更需要高速的铁路？？而所谓的京津经济区不过是一个自封，这里有在全国排第三（2003年广州经济已超越北京成为全国第二）的“大”城市北京，和一座大约可排入全国15名的“二”城市天津，除此以外，再无依托。所谓京津经济区的GDP仅有长三角的1/4或珠三角的1/3多一点。
5. 从国家安全和可持续发展战略上说，当前最急需修建的是连接长三角（上海）到西部（重庆）以及珠三角（广州）到西部（成都）的快速铁路干线。这可是两条拉动中国东西均衡发展的生命线，作为最发达地区的长江三角洲和珠江三角洲，它们有义务利用自身的力量来推动中国的均衡发展，在这种强国工程上发挥主导作用才是政府的职责所在。对于这两条铁路干线，全国人民特别是西部人民恐怕压根就没敢想什么350公里时速的高速线，这两条线如果能建成像京沪线现有水平的电气化干线就可以谢天谢地了！
6. 投资1800亿的三峡工程是造福全国人民的大工程，尚且在5届以上人大上讨论后才拍板。2000多亿人民币的“京沪高速线”，这该是多大的投资项目？中国有能力做几个？？竟然到目前为止只在96年8届人大的一次常会上提过一次，7年来全国人大再无这个项目的声音！是不是需要建设这样的超级工程？只有全国人大的全体会议才有权决定（人大常委会委员绝大多数首先是北京市民，在需要使用中央财政并与北京高度关联的项目上应该避嫌）。全国人大应该向“三峡工程”一样，尽早成立一个全面客观的评估委员会，并鼓励全国知识界展开讨论。决不能随随便便就把数千亿可以纾解中西部贫困的“雪中之炭”换做东部发达城市的“锦上之花”！
7. 轮轨式高速列车技术在全世界的应用已经超过30年，国际铁路联盟(UIC)在2000年认为，其经济上的全面失败已是不争事实，对此，法国、日本、意大利都深有感触。美国和加拿大都是利用现有的电气化铁路利用摆式列车来实现高速；而澳大利亚原定采用轮轨高速技术建设的悉尼──堪培拉高速铁路已于2000年12月由澳政府宣布撤销。 利用并升级现有电气化铁路系统，采用摆式列车实现高速（时速约250公里），并努力研发实验下一代的磁悬浮超高速铁路，待其成熟后再考虑建设新一代铁路已经成为包括日本在内的世界各国的共识 （现在运行良好的各国摆式列车繁忙线路： 意大利罗马──米兰；美国华盛顿──纽约──波士顿；英国伦敦──格拉斯哥西海岸大干线；中国广州――深圳）。 中国铁道部的相关专家竟然还在极力帮助日本人推销同属轮轨高速技术的所谓“新干线”，这些所谓的专家究竟是无知，无良还是无耻？
妄谈：
一位研究公共选择理论的朋友说，对于社会矛盾，只有看到它背后的利益争夺时，才能真正看透这个矛盾。在全国学术界、新闻界和铁道部等政府相关部门几乎异口同声鼓吹“京沪新线高速铁路”大干快上的表面下，毫无疑问，在背后肯定隐藏着巨大的部门集团利益和区域集团利益。
包括美国等所谓民主国家在内，全世界没有一个国家的大型工程项目能够杜绝腐败，当然中国也不例外。区别在于监督的完善程度与项目腐败的程度成反比。而监督体系充分完善如美国者，政府投资的工程项目的腐败成本大约为总投资的1/20（5%），据说这属于促进经济发展的合理 “润滑”，研究政府决策的权威学者布坎南认为不超过1/20的比例相对而言已经是比较“健康”的水平了。国内曾有政治学者私下说中国大型政府投资项目的总成本中有1/3到1/2是腐败成本。此类说法显然也不足信，不过不管是1/2、1/3或是1/4，至少有一点可以肯定，对项目资金缺乏有效监督的中国，其腐败成本的比例绝对远在1/20以上。
在腐败成本比重不变的前提下，当然是项目越大越好。这基本可以解释为何投资100亿左右就可解决问题的原京沪线电化扩能方案被束之高阁10年，华而不实、投资2000亿的所谓新建京沪高铁项目却得到铁道部及相关部委近乎狂热的追捧。
磁悬浮高速铁路技术虽然目前尚未完全成熟，但这丝毫不会影响它未来成为世界陆路高速交通的明日之星。更重要的是中国在部分相关领域还拥有一定的领先优势，所以磁悬浮高速铁路技术才是中国科研攻关的战略重点之一。然而以铁道部主导的京沪线高速项目专家组却公然以伪专业的方式指鹿为马诋毁磁悬浮高速铁路技术，极力鼓吹已成落日夕阳的轮轨高速技术。前几年还能安心做自己的轮轨高速研究，2003年以来，面对新的挑战，为增加自己的技术砝码，铁道部又把在日本同样已经是垂暮技术的的“新干线”拉来助阵…… 所有这当然是有原因的。
几十年来，国家大型建设项目虽说都会有各种不同的“县官”委员会在上头，但具体的铁路建设项目一直都是由铁道部来“现管”。多年来，铁道部系统的研究机构一直致力于轮轨高速铁路技术的研发，并投入了大量的资源。若新建的京沪线项目采用轮轨高速技术，那铁道的“现管”地位自然是顺理成章。然而风云不测，半路突然杀出磁悬浮高速技术，更要命的是国内磁悬浮高速技术的研究机构、负责项目实验商用的组织方几乎全部在铁道部系统之外――这可是一个令铁道部利益集团如梗在喉的大问题！一旦轮轨高速技术泡汤，磁悬浮高速技术胜出，做了几十年“现管”的铁道部虽说不至于被完全排除在项目之外，但至少对于新京沪高速线，铁道部这个天然的“现管”很可能失去对这个超级工程的主导权。想一想这块价值2000亿的超级“肥肉”的1/2或1/3什么的可能会飞走！轮到谁恐怕都要急，一急二慌，再就只能找日本技术来撑腰了。
新建一条所谓的高速京沪线，表面上看受益最大的区域主体自然是北京和上海，最有理由为该项目声援打气的区域主题也应该是北京和上海。可是留心两座城市媒体对于这一问题的兴趣却发现并非如此，北京媒体大声疾呼，欣喜自不待言；上海媒体除了对磁悬浮还有些热情以外，对这个项目本身却不冷不热，甚至有点心不在焉。同样考察那硕果仅存、对该项目质疑的4篇文章后发现结论也是如此：《南方周末》是以敢言并坚持良心而被海外人士誉为中国第一媒体，它在2003年两会召开前1个月（两会后编委已遭政府改组）刊登质疑文章，这符合它的一贯作风，在此不谈。《科技导报》是中科院核心学术期刊，相对偶尔会有有一些学术“个性”，2002年11月刊登质疑文章，也属正常。现在只剩下了2家媒体的质疑了，它们是《文汇报》在2001年和《上海交通运输》在95年，这两家媒体，一份是上海市第一官方媒体，另一份是上海本地铁路类专业媒体。但遗憾的是最近两年，上海媒体再也没有发出进一步的质疑。
上海对该项目质疑或者说不支持的原因其实也不复杂。上海是中国的经济首都，50、60年代上海创造的工业总产值约占全国地1/2，80年代以前是1/3左右。时至今日，上海在中国的经济领域仍然没有真正意义上的竞争者。令人遗憾的是排名第二位的城市，不管是以前的北京还是现在的广州，其GDP都仅仅是是上海的1/2上下。
国内所有城市都希望能离上海近一点，因为近就意味着优势。上海目前最迫切的是要加强与长三角城市群的交通联系，因为这一区域与上海有共同的文化背景、思维习惯，相似经济发展水平和多年磨合得来的默契。发掘长三角区内的合作潜力是上海目前投入最少，产出最多，可行性又是最强的发展战略。（上海与西部及珠三角的交通线的问题前文已有叙述）关于上海与北京之间，从上海经济发展来说，北京经济在华北缺乏一个均衡发达的区域依托，对上海经济的影响力或促进作用很小，而目前两地已经拥有全国最佳的交通联系，上海认为没有必要再去新建一条高速的“京沪线”。
此外，该项目一旦确定，除了部分中央财政以外，没人指望北京能拿出什么钱了（有也不会拿，何况它还没有），到时候不得不掏出巨额的地方预算的肯定只有上海。掏钱倒也罢了，但是掏这么多钱为的却是一个对自己没什么实际价值还又不能算扶贫帮困的工程，上海自然不会有什么兴趣了。
但是上海地方在早期发出一点质疑的声音之后，和当前的学术界一样，迫于政治上的压力，现在也只能保持沉默了。
尾声：
“官本位”的强大力量不容置疑，在中国它控制一切。不论地方势力、学术机构还是各种各样需要努力去“讨生活”的人，除了附和“主流”只能沉默。
敢于对新建京沪高铁提出公开质疑并坚持不懈的专家是令人敬佩的，然而幸或不幸，中国还是有且只有2位，在此谨向被铁道部斥为“专搞干扰活动”的两位老人表示最真的敬意：上海铁路局原总工程师，93岁的华允璋先生；铁道部专业设计院原副院长，82岁的姚佐周先生。
十多年过去了，华老先生，在路的这一头，上海；姚老先生，在路的那一头，北京；两位老人相伴坚持，相互守望，由古稀而入耄耋，始终不改。更多精彩文章及讨论，请光临枫下论坛 rolia.net